Osłabienie tempa elektryfikacji aut lekarstwem na kryzys?

Redakcja – Światowy kryzys gospodarczy nie ominął branży motoryzacyjnej. Śmiem twierdzić, że dotknięta ona została szczególnie boleśnie, gdyż nałożyło się to na generalną wymianą taboru z tradycyjnie spalinowego na niskoemisyjny.

Jakub Faryś – Rzeczywiście. Najpierw było przestawienie pojazdów na inne źródła napędu. Później przyszła pandemia, która skutecznie zakłóciła produkcję półprzewodników i przerwała łańcuch dostaw. I wreszcie agresja Rosji na Ukrainę.

Konsekwencje tych wszystkich wydarzeń są w branży odczuwalne. Przede wszystkim zerwane zostały łańcuchy dostaw. Wielu producentów zaopatrywało się w Ukrainie np. w wiązki przewodów. Dotyczy to również wytwarzanych tam rozmaitych części zamiennych i podzespołów.

Kolejną niezwykle ważną sprawą jest wstrzymanie operacji handlowych w Rosji ze względu na sankcje. Mówimy tu o bardzo dużym rynku, na którym są, a raczej już byli, wszyscy światowi producenci pojazdów I zarabiali tam spore pieniądze. Teraz zarabiać nie będą. Produkcja tam głównie była skierowana na rynek rosyjski, ale generowała określone przychody. W tej sytuacji branża zmniejszyła przychody, a więc i zyski.

Trzeci kolejny ważny dla branży obszar to surowce. Ich wydobycie na świecie i tym samym dostawy dla przemysłu motoryzacyjnego znacznie spadły, a ceny wystrzeliły mocno w górę. Rosja jest np. potentatem w produkcji niklu i palladu, bez których nie ma nowoczesnych aut. Jak w obecnej sytuacji będą przebiegać ich dostawy, o ile w ogóle będą możliwe?

To trzy najważniejsze obecnie problemy branży. Niestety, spodziewać się należy dalszych kłopotów z łańcuchami dostaw i tym samym opóźnień w produkcji samochodów.

Czy w tej sytuacji nie ulegnie spowolnieniu elektryfikacja branży ? Przecież wygodnie byłoby nie ograniczać teraz budowy aut z tradycyjnymi napędami.

Wszystko zależeć będzie od polityki Komisji Europejskiej w zakresie dochodzenia do niskoemisyjnego transportu czyli odchodzenia od ropy i gazu. To ona zadecyduje czy utrzymany będzie import paliw z Rosji i w jakim stopniu będzie on przebiegał, jeżeli w ogóle nie zostanie wstrzymany. Wiceprzewodniczący KE Frans Timmermans zapowiedział, że przechodzenie na niskoemisyjność będzie „poszerzane i pogłębiane”. Nie wiadomo jednak, w jakim kierunku to wszystko pójdzie. Kłopot poważny, bo branża wydaje gigantyczne pieniądze na nowe napędy.

Powrócę jednak do pytania - czy nie będzie się to wiązało jednak z odejściem, przynajmniej na jakiś czas, od rezygnacji z tradycyjnych napędów?

To jest pytanie nie do branży, tylko do polityków. Oczywiście podnoszą się głosy, że trzeba to przechodzenie na napędy niskoemisyjne nieco powstrzymać.

Czy ewentualnie da to na jakiś czas oddech branży?

Moim zdaniem przejście na inne paliwa niż tradycyjne jest bardziej problemem społecznym niż technicznym. Z puntu widzenia technicznego jesteśmy gotowi już teraz zaproponować klientowi przyzwoity samochód elektryczny, który może jeszcze ma jakieś ograniczenia, ale z grubsza odpowiada powszechnym wymaganiom w tym względzie - jest normalnym, osobowym autem.

Kłopot jest natomiast jeżeli chodzi o flotę samochodów ciężarowych. Te elektryczne, ze względów na pracę, która wykonują, wymagają wybudowania bardzo gęstej sieci ładowarek o bardzo dużej mocy. Jest więc kwestia pozyskiwania prądu. My go w Europie mamy głównie z węglowodorów, od których wszak. odchodzimy. Powtarzam - proces ten jest problemem społecznym, a nie technicznym. Pytanie, czy zostanie podjęta decyzja polityczna, czy sprawiamy z powodu opóźnienia przechodzenia na paliwo niskoemisyjne większy lub mniejszy dyskomfort obywatelom Europy zachodniej.

Trzeba będzie bardzo rozważnie podejść do tego problemu z racji chociażby bezpieczeństwa. Pieniądze z każdej baryłki ropy zakupionej w Rosji idą na potrzeby tamtejszego przemysłu zbrojeniowego. Paradoksalnie – w ten sposób my sami możemy w ten sposób...kupować czołgi, które później mogą być skierowane przeciwko nam.

Czy wszyscy mieszkańcy zachodu Europy są ślepo zakochani w ekologicznych napędach ? Może np. drobni przedsiębiorcy uważają, że diesel jeszcze trochę mógłby być, a elektryczność nie zastąpi szybko tego napędu.

Świadomość ekologiczna w takich krajach jak skandynawskie, Belgia czy Holandia jest wysoka i silniejsza niż w Polsce. Przez lata społeczeństwa Zachodu żyły w dobrobycie. Jest pytanie, czy póki co mówienie o obniżeniu się stopy życiowej i ponoszeniu pewnych niewygód w postaci chociażby opóźnień w elektryfikacji pojazdów jest dla nich wyobrażalne?

Czy producenci mogliby sugerować, że w obecnej sytuacji może lepiej zwolnić tempo przechodzenia na nowe napędy, by po uspokojeniu sytuacji w Europie przyspieszyć tempo?

To nie zależy od producentów tylko od polityków. Wymagałoby to wtedy zmiany europejskiej strategii „Fit to 55” czyli „Gotowi na 55”. To pakiet aktów prawnych pod wspólnym szyldem “Gotowi na 55” czyli na cel przejściowego osiągnięcia 55 procentowej emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej do 2030 roku.

Czy można mówić o jakimś poluzowaniu ruchów proemisyjnych?

„Fit to 55” jest pakietem, który będzie dopiero przyjmowany; na razie znajduje się w fazie dyskusji Pytanie, w jakim kierunku ona pójdzie. To projekt KE, więc raczej od niego nie odstąpi. Może to się ewentualnie stać w Parlamencie Europejskim, jednak wiele krajów już teraz opowiada się za utrzymaniem „Fit to 55”. Nie wiadomo, w jakiej postaci projekt ten wyjdzie z PE. To decyzja ściśle polityczna.

Rocznie na świecie budowanych było niespełna 100 mln pojazdów. W obecnych warunkach jest to nierealne....

Najlepsze lata w tym względzie mamy już za sobą. Prognozy światowe utrzymują się teraz na poziomie mniejszym niż 65 mln egzemplarzy. Wojna w Ukrainie w znacznym stopniu odbije się na produkcji w Europie. Moim zdaniem tym roku, a wiem to z miarodajnego źródła, może to być 8 – 8,5 mln nowych pojazdów, W ub. roku było to 10 mln czyli troszkę więcej niż połowa tego, co 6-8 lat temu, kiedy to w najlepszych latach wytwarzano 15 mln aut.

Odbudowanie rynku europejskiego ma niewielkie szanse. Ponadto w obecnej sytuacji ludzie będą starali się wydawać mniej pieniędzy w ogóle, a samochód nie jest przecież dobrem pierwszej potrzeby. Jest on takowym jeżeli chodzi o przewóz towarów. Do tego panuje bardzo silny trend do przechodzenia na komunikację zbiorową, na rowery. Motoryzacji nie służą też restrykcje w wielu miastach, ograniczające dostęp do centrów. Wszystko to może spowodować u ludzi przekonanie, że posiadanie samochodu jest raczej kłopotem niż rozwiązaniem jakichś problemów.

Jak to się odbija na rynku polskim?

W czasie pandemii ruch był mniejszy, więc samochody dwu-, trzyletnie mają znacznie mniejsze przebiegi. Zamarła turystyka. Nastąpiło więc na naszym rynku zaburzenie i jak na razie nie wiadomo, co z tego wyniknie. Zakładając, że nie będzie żadnych nieszczęść i wróci okres prosperity, w perspektywie lat 2024 – 2025 powinniśmy produkowali w naszym kraju rocznie 600 tyś pojazdów, głównie dostawczych.

Jesteśmy też dużym producentem części i podzespołów. Jakie są perspektywy tego rynku?

Wytwarzamy je na potrzeby producentów i na potrzeby niezależnych firm. Ten rynek też czeka prawdziwa rewolucja. Przede wszystkim wydłuża się czas wykorzystywania samochodów, trzeba będzie do nich więcej części zamiennych i to tych nie od producenta.

Co najmniej połowa części zamiennych jest produkowana na potrzeby samochodów spalinowych. Prognozy są różne, ale mówią, że w 2035 roku w Europie będzie 100 proc. samochodów niskoemisyjnych, a w Stanach Zjednoczonych – 50 proc. Jak będzie, nie wiadomo. Produkcja silników w Polsce po 2035 r będzie możliwa głównie poza Europę, a i tak będzie ona mniejsza. Trzeba więc już teraz pomyśleć jak przeprowadzić transformację w tym względzie. Jeżeli np. produkujemy deski rozdzielcze, to stosunkowo łatwo dostosować je do pojazdów niskoemisyjnych.

Ale jak przeprowadzić ten proces w fabryce, która produkuje tłumiki. W pewnym momencie produkty tej fabryki nie będą w ogóle potrzebne. Dotyczy to również jednostek napędowych, skrzyń biegów itp. Jest to duże wyzwanie nie tylko dla branży, ale również i głównie dla rządzących. Chodzi o to, by w wyników przemian na rynku nie okazało się, że Polska pozostanie czymś w rodzaju hubu produkcyjnego dla wygaszanych technologii. Gdy producenci zaczną wygaszać produkcję w Polsce, z pozycji kraju - potentata w budowie części i podzespołów staniemy się krajem o nie za dużym znaczeniu. W tej sytuacji już teraz rządzący powinni stworzyć warunki do inwestowania, stwarzać temu przychylny klimat i stabilne prawo.

Polska podjęła ambitne decyzje budowy aut elektrycznych – osobowych i dostawczych. Jakie są tego perspektywy?

Kiedy będą pieniądze i to miliardy złotych, nie będzie problemu z budową fabryk. Potem jednak pojawi się problem sprzedaży tych samochodów. Osoby odpowiedzialne za te projekty powinny się już teraz zastanowić, czy rynek wchłonie – na początek - kilkadziesiąt tysięcy sztuk takich aut. By całe przedsięwzięcie się opłacało, elektryczna Izera powinna co roku opanować 50 proc. polskiego rynku aut osobowych. Pytanie, czy jest to możliwe?

Dziękujemy za rozmowę