Elektromobilność wagi ciężkiej
Nieubłaganie zbliża się czas przejścia na samochody bezemisyjne, a czy to nastąpi w 2035 roku czy trochę później i jakie będą zakresy ograniczeń, niebawem się dowiemy. Natomiast mniej zdecydowanie rozmawiamy i piszemy o transporcie drogowym.
Mimo rozwoju transportu morskiego, lotniczego, a także kolejowego, ten drogowy pozostaje cały czas bezkonkurencyjny, mimo np. wieloletnich prób zwiększenia przewozów drogą kolejową.
Szacuje się, że mimo odległości, ograniczeń czasu pracy kierowców, kontroli tachometrów, etc., transport drogowy cały czas wyprzedza zdawałoby się bardziej ekologiczny i ekonomiczny transport kolejowy. Jego główna przewaga to dostawa bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy. Dlatego też jeszcze długo będziemy obserwować kolumny „TIR ów”, blokujące prawy pas autostrady (gdzieniegdzie jak w UK, Japonii czy Australii będzie to pas lewy).
Zatem transport drogowy zeroemisyjny to nie lada wyzwanie, bo niebawem stanie się on podstawowym środkiem do przewozu towarów. Fachowcy przewidują, że samochody ciężarowe z napędem akumulatorowym będą główną technologią. Sporo też nadziei pokładanych jest w paliwie wodorowym. Silniki napędzane paliwami nie zawierającymi paliw kopalnych będą nadal odgrywać rolę w wielu aspektach transportu drogowego.
W jaki więc sposób można przyspieszyć odchodzenie od tradycyjnych paliw w transporcie drogowym?
Nowe przepisy i terminy ich wdrożeń to jedna sprawa, druga zaś to pójście drogą ekonomicznego zainteresowania firm czy właścicieli samochodów ciężarowych. Zapewne, przeciwnicy tego rozwiązania podniosą wrzawę, że to nie do końca sprawdza się w przypadku aut osobowych, bo nie to stymuluje sprzedaż, ale świadomość i łatwość tankowania (czytaj ładowania), czyli rozwój ładowarek. W przypadku ciężarówek, jak ostatnio wynikało z dyskusji na forum ACEA „dekarbonizacja transportu drogowego wymaga czegoś więcej niż tylko wzmocnienia celów CO2 dla producentów”.
Innymi słowy chodzi o połączenie zachęt dla producentów, bodźców stymulujących dla użytkowników, pobudzenie zainteresowań koncernów naftowych będących właścicielami stacji benzynowych w inwestycje w ładowarki i infrastrukturę także dla aut ciężarowych. To wymaga znacznie większych inwestycji, ale też szybciej się zamortyzuje, czyli przyniesie bardziej widoczne efekty w ograniczeniu emisji CO2. Do tego dołóżmy bardzie skuteczny system opłat za emisję dwutlenku węgla. Sukces gwarantowany.
Dlatego coraz częściej na forum europejskim i nie tylko myśli się o wyznaczeniu warunków ramowych, które przyspieszą i ułatwią wprowadzenie na rynki samochodów ciężarowych nowej generacji. Sprawdzony system „kija i marchewki” w tym przypadku też powinien zadziałać. Będziemy systematycznie „obrzydzać” paliwa kopalne przez nadanie priorytetu dla korzystania z aut nisko a najlepiej zeroemisyjnych, a to wymusi i uświadomi istotę drogowego transportu bezemisyjnego w niedalekiej przyszłości.
Pamiętajmy tylko o włączeniu do tego procesu wszystkich zainteresowanych, począwszy od producentów samochodów ciężarowych, dowartościowaniu roli przewoźnika i całego łańcucha dostawców w transporcie i logistyce.
Wtedy sukces murowany.